C919: Perché la risposta della Cina a Boeing e Airbus non è così “locale” come sembra

La Cina sta rivendicando una vittoria storica questa settimana dopo che la sua risposta a Boeing e Airbus, il C919, ha preso il volo per il suo primo volo commerciale.

Pechino definisce l'aereo il suo primo grande aereo passeggeri nazionale. È un simbolo importante della più ampia strategia “Made in China” di Pechino, una campagna per ridurre la dipendenza nazionale dai produttori stranieri.

Ma invece di aumentare la statura globale della Cina nell’innovazione tecnologica, gli esperti affermano che il C919 è un simbolo della sua continua dipendenza dall’Occidente.

Questo perché gran parte delle parti dell'aereo provengono da fornitori stranieri, prevalentemente in Nord America ed Europa. I media statali cinesi affermano che circa il 40% dei componenti del modello vengono importati, anche se gli esperti affermano che la percentuale reale è molto più elevata.

Sebbene sia normale che i produttori si riforniscano di equipaggiamenti per i loro aerei da tutto il mondo, "il C919 è unico in quanto quasi nulla di ciò che lo tiene in volo proviene dalla Cina", ha affermato Scott Kennedy,che ha trascorso due anni alla guida di un team che ha studiato gli sforzi decennali della Cina per sviluppare un proprio aereo commerciale.

La loro conclusione? "Il C919 è principalmente un aereo non cinese con vernice cinese sopra", ha detto Scott, presidente fiduciario in affari ed economia cinese presso il Centro per gli studi strategici e internazionali (CSIS) di Washington.

Il C919 è stato costruito dalla Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), un'impresa statale con sede a Shanghai,con l'obiettivo dichiarato di far volare "grandi aerei di fabbricazione cinese nel cielo blu".

Non si può sopravvalutare quanto sia difficile, secondo Shukor Yusof, fondatore di Endau Analytics, che segue l’industria aeronautica.

Attualmente, solo una manciata di paesi al mondo produce i propri aerei – e per una buona ragione, ha affermato, citando ostacoli estremamente elevati, come competenze tecniche serie, requisiti normativi rigorosi e quantità strabilianti di tempo e risorse.

La risposta cinese a Boeing e Airbus, il C919, effettua il primo volo commerciale

Il C919, ad esempio, è già costato circa 49 miliardi di dollari, secondo CSIS, anche se afferma che stabilire esattamente quanto sia un compito quasi impossibile perché le finanze di COMAC sono opache.

Sebbene non sia il primo aereo prodotto internamente da COMAC, è stata rivolta maggiore attenzione a questo modello a causa delle sue dimensioni.

Il C919 può ospitare fino a 192 passeggeri e volare fino a 5.550 chilometri (circa 3.500 miglia).

Il primo aereo commerciale della COMAC, in confronto, è un jet regionale molto più piccolo chiamato ARJ21, che può volare solo fino a 3.700 chilometri (2.300 miglia) e ospitare fino a 97 passeggeri.

COMAC sta anche lavorando su un aereo widebody a lungo raggio chiamato CR929. Ma il progetto, uno sforzo congiunto di Cina e Russia, è probabilmente in fase di stallo dopo l’invasione su vasta scala dell’Ucraina da parte della Russia lo scorso anno, ha affermato Kennedy.

"Quell'aereo probabilmente non sarà mai più di una foto, non sarà mai più di un disegno", ha detto alla CNN. "Nessuno fornirà tecnologia a una joint venture sino-russa."

Domenica ha avuto luogo il primo volo commerciale del C919, trasportando passeggeri da Shanghai a Pechino per China Eastern Airlines (CEA).

La Cina spera che il C919 diventi la sua alternativa al Boeing 737 e all'A320 di Airbus e consolidi il suo status di superpotenza high-tech, afferma Kennedy.

Ma poiché il governo ha pubblicizzato l’aereo come un successo fatto in casa, gli analisti si sono affrettati a sottolineare quanto viene prodotto al di fuori della Cina.

In un'analisi del 2020, CSIS ha stimato che circa il 90% dei fornitori di componenti principali o su larga scala del C919 provenivano dal Nord America e dall'Europa, con solo il 10% proveniente dalla Cina e da altri paesi dell'Asia. Yusof ha citato una stima simile.

Kennedy ha affermato che, sebbene sia possibile che la proporzione sia cambiata rispetto al rapporto del 2020, ritiene che sia improbabile data la difficoltà di cambiare fornitore durante il processo di certificazione aeronautica.